车企造锂离子，需要过三关

率，即蓄电池包的通量与电芯通量比值的多寡。

蓄电池种系统定制关键技术的迈进所谓很清晰，一步步下降种系统定制的中间节目，从CTP（Cell to Pack电芯如此一来组成蓄电池包）关键技术叫停模组节目，到现在最近的CTC（Cell to Chassis电芯如此一来定制在驾驶者车上身）关键技术叫停了蓄电池包节目，从电芯到装车上两者之间的中间节目逐步叫停，种系统成组很高效率稳步增加。

当蓄电池迈进到CTC关键技术之后，车上企划对蓄电池电子产品的定义权被放大，因为必需将电芯如此一来定制在车上身上，而车上企划对车上身的知晓显著略很低于蓄电池企划业。因此蓄电池企划业借此技术开发CTC蓄电池，必需与车上企划深度合作关系，赢取车上身关键技术多方面的支持。而车上企划技术开发CTC蓄电池，则只必需向蓄电池企划业班车相应规格的电芯下单即可。

但是CTC蓄电池在成组很高效率上否一定领先CTP蓄电池并无定论。在CTP蓄电池的技术开发上，蓄电池企划业的关键技术获取更是为突飞猛进，比如福清后期刚刚发布的青龙蓄电池，是其第三代CTP关键技术，成组很高效率微过72%，远大于目前为止的CTC蓄电池关键技术，刷新了蓄电池包成组很高效率的新纪录。

而且蓄电池企划业并无法放缓对CTC关键技术的深入研究。在2022年当今动力蓄电池年会上，福清后期董事长曾毓群透露，福清后期2021年开始技术开发CTC蓄电池，不久就要技术创新。蓄电池企划业仅靠自己在CTP关键技术上突飞猛进的获取，以及更是弱小的新材料声望，在CTC关键技术的技术开发上较为难以赢取车上企划的支持，也能够更是快产生全面性。

车上企划技术开发蓄电池包，小得多的占有优势是可以根据电子产品优化蓄电池的辟筑设计和配套，在轻量化、快充甚至微冲、保障耐用性多方面借助于很很高的耐用性。目前为止车上企划的种种蓄电池电子产品的跃进也都是分散在这些多方面，特别是保障耐用性多方面，是车上企划蓄电池关键技术跃进的着重。

但车上企划较为不安的是，他们深入研究的蓄电池关键技术，蓄电池企划业仅靠更是底层的关键技术进步一样可以借助于，而且负面影响力也极大，很高效率更是很低。某国内蓄电池企划业的工作人员就表示：“如果我们技术开发的蓄电池耐用性更是好，价格更是很低，能给车上企划省下一大笔技术开发支出，那车上企划有什么理由不选我们的电子产品呢？”

蓄电池企划业为什么有期望可以能用耐用性更是好，价格更是很低？这源于车上企划材蓄电池来得蓄电池企划业的小得多短板——负面影响力也。

负面影响力也，车上企划材蓄电池的硬伤

车上企划材蓄电池，小得多的不足就是负面影响力也，这点车上企划自己也较为似乎。目前为止金融业普遍性认同，蓄电池制材借此盈利，年发电量至少必需微过20GWh。借此借助于较为理想的运转很高效率，则要微过40GWh。借此无论如何拥有垄断占有优势，100GWh是个最重要门槛。而这几个发电量数字对应的驾驶者数据大致是30万辆，60万辆和150万辆。

对车上企划来说，负面影响力也不仅意味着效用，还可以补救关键技术差异性。锂蓄电池的金属材料关键技术之前到了不利因素期，意味着的技术开发之前无法带来每年10%以上通量的增加，跃进侧向之前侧向移动改善很高热耐用性、快充耐用性等多方面。而这些通过改进蓄电池包辟筑设计、改善蓄电池管理工作种系统正因如此可以部份借助于。而且即便耐用性上有差异性，只要负面影响力也足够，很高效率更是很低，全方位受控，对车上企划来说就是好蓄电池。

目前为止能微过年销30万辆这个最很低门槛的很高技术品牌并不多，而销量过百万的只有马斯克和二汽两家。因此这两家正因如此自制蓄电池是最顺理成章的，他们可以仅靠自己的消纳能够就微过不计其数GWh的动力蓄电池发电量负面影响力也，进而赢取与蓄电池企划业不相上下的垄断占有优势。

大众汽车上也相信单纯仅靠自己就可以借助于足够负面影响力也。大众虽然在西方的销量表现不尽如人意，但在欧陆却较为上佳，他们一直以2025年很高技术车上销量跃升马斯克为期望。为了中空这一期望，2021年大众日前要在欧陆规划6座总发电量240GWh的微级蓄电池厂房，目前为止已有3家厂房开工规划，其中两家位于德国，数家位于西班牙。

蜘蛛网能源也较为特殊，它是长城汽车上孵出出来的蓄电池新公司，但独立性很强。长城汽车上并不是都用蜘蛛网的蓄电池，去年底长城汽车上与国轩很高科签署了10GWh的蓄电池下单。蜘蛛网的客户也便是是长城汽车上，目前为止蜘蛛网小得多的蓄电池下单来自欧美车上企划Stellantis，本质上蜘蛛网是数家纯粹的蓄电池企划业。

除了上述这几家车上企划，绝极少车上企划很难在负面影响力也上能用与蓄电池企划业相匹敌。而且即便是自辟发电量，也必需缺少蓄电池企划业一同。比如大众拟辟的3家厂房，负责说明规划的分别是欧陆的Northvolt，ACC和西方的国轩很高科。除了自辟，与蓄电池企划业合资企业辟厂也是车上企划材蓄电池的大众文化形式。所以车上企划材蓄电池，不论自辟还是合辟，再度都要缺少蓄电池企划业。

因此在负面影响力也解决办法上，车上企划卷入了不安境地：借此快速扩大蓄电池发电量负面影响力也，就要缺少蓄电池企划业一同，或者与蓄电池企划业合辟发电量，但自制蓄电池再度的垄断对手才是是蓄电池企划业。这让车上企划辟立全方位受控蓄电池发电量的精准度微乎现实。

而关键技术与负面影响力也的解决办法材成的再度结果，就是车上企划材蓄电池在很高效率上很难同蓄电池企划业垄断。

很高效率拼不过，为何还要继续做？

关键技术可替代，负面影响力也比不过，很高效率就是大解决办法。车上企划也都确信这一点，但他们为何还热衷自己材蓄电池？

《凤凰卫视十一人》在2022年当今动力蓄电池年会现场与多家蓄电池企划业、车上企划和蓄电池市场竞争深入研究管理机构深入沟通后，推论了车上企划被迫材蓄电池的亦同原因：

1、这是一张门票，如果无法自制蓄电池的能够，在市场竞争小负面影响力也紧张的颓势下，车上企划将无法控制走上价格谈判桌的证照。

2、车上企划必需知晓蓄电池，不论是对自己的驾驶者技术开发，还是对采购谈判，知晓蓄电池的关键技术迈进和真实很高效率都是必须的。

3、深入蓄电池上游应用领域，投资者前沿关键技术，在液态锂蓄电池后期丢掉的立足点，要在新世代液态蓄电池上重新夺回来。

前的点原因的出发点都是很高效率，虽然看起来自制蓄电池会产生很很高的很高效率，但正因如此也可以带来更是强的议价能够，而且自发电量力越强，议价能够也就越强。

第亦同则是对新材料领导权的较量，智能化锂电池上的一个中心三电种系统，现在无论如何由车上企划完全掌控的只有东芝，但不论关键技术含量还是很高效率占比，东芝都是三电种系统中最弱的一环。蓄电池的很高效率占比极大，自动化软件包的关键技术含量很很高，但在这两多方面，车上企划都造成了着丧失领导权的危险。这才是车上企划要好爸爸自研自制蓄电池的深层动力——仅仅要在很高效率很高度分散上受制于立足点。

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